汽车零部件焦点话题之——问题与挑战
发布时间:2020-02-12 05:15

本文摘自:中国汽摩配商务网 汽车零部件是汽车工业发展的基础。汽车零部件水平的高低是衡量一个国家汽车工业水平的重要指标。没有强大的汽车零部件工业,就不可能有强大的汽车工业。 改革开放以来,国内零部件企业通过引进国外先进产品、技术、设备、技术开发手段以及管理理念,使我国汽车零部件工业的整体水平有了很大的提高,特别是德尔福、博世、伊顿、电装等一大批世界着名零部件跨国集团,进入我国开办独资、合资企业。这一切给我国汽车工业的带动作用是绝对不能低估的。但不可否认的是,与国外汽车零部件工业发展水平尤其是产品开发水平方面,还很难适应我国汽车工业的发展以及国际化竞争的需要。突出表现在企业规模偏小、产品更新换代缓慢,市场竞争无序。零部件企业依附集团、依附整车企业,甚至依附国外企业提供技术,重配套、轻售后的观念依然存在,投入也严重不足。 我国汽车零部件行业存在的问题 1.国家对汽车零部件的重视不够 我国汽车工业已走过五十多年的历程,五十年来政府相关部门及汽车行业管理部门对汽车零部件的发展没有给予足够重视,尽管近几个五年计划中都将汽车关键零部件发展列入其中,但缺乏具体实施方案,也缺少明确的政策支持,规划难以落实,存在着重整车轻零部件的现象,和整车相比零部件根本坐不上交椅。又由于各地、各汽车集团的地方主义和小集团主义作崇,肥水不外流思想严重,都想建立自己的零部件配套体系,因此造成投资分散,重复建设严重,不能形成具有较强竞争力的大型骨干零部件企业,也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构和布局。1994年的汽车产业政策,将国产化率与海关关税挂钩,促进了汽车零部件的配套热,但自主开发能力的缺失,非但未能将国产化的高潮持之以恒,反而形成了CKD热。汽车工业是典型的“金字塔”型产业,没有强大的零部件工业做基础,汽车工业只能是“空中楼阁”。因此,必须从政府层面提高对汽车零部件行业的重视程度。 2.整车厂对零部件国产化积极性不高 1994年我国颁布汽车工业产业政策规定,引进车型投产之初的国产化率不得低于40%,所以各整车厂在引进新车型的同时也投入了大量的资金用于零部件的引进、消化、吸收、生产,但由于在投资引进时,各成体系,标准也不尽一致,造成大部分零部件的生产规模小、价格高。因此,我国加入WTO之后,在全球采购的口号广泛应用之下,各大整车公司纷纷把零部件采购眼光向外,特别是发动机的零部件的管理系统、自动变速器,以及车用电子产品等,更因为各国车型体系的分割,而使国内企业的规模更显狭小,造成配套价格更高于国际市场价格,从而造成轿车的国产化率越高,整车的成本和售价越高的现象。国产化率提高带来的成本惩罚现象,使大多数国内整车企业对零部件的国产化不感兴趣。当然,这其中也不排除其它因素的存在。3.合资外方阻挠零部件国产化目前,我国主流的汽车厂家都是与国外汽车合资组建的,一般来说国外汽车公司通过自己掌握的核心技术,极力遏制汽车零部件的国产化。这样,一方面可以提高自己在合资企业中的话语权,以达到长期控制合资公司的目的。另一方面,他们通过向合资公司提供进口零部件获得更大的利润,如有的外国汽车公司每年从进口零部件采购中获得的利润,占到其在中国年利润的30%以上。他们还以国产零部件价格高为由,极力主张对国内合资公司的零部件配套体系进行整合,试图缩减本地化零碎部件采购的数量。但此举也遭到中方人士的坚决反对。有关负责人公开表示:“我们在零碎部件采购上的成本的确过高,正因为这样,我们才坚持要走国产化的道路,即使仅从汇率因素来看,国产化也是目前降低成本的最佳选择,中国毕竟人力成本很低,如果外方同意将零部件技术到中国,那么中国的零部件工业一定能行。”4.我国汽车零部件工业发展滞后从世界汽车工业的发展历程可以看出,各在汽车生产强国汽车零部件与整车的发展基本上是同步的,也就是说汽车零部件的发展水平与汽车工业的水平基本相当,欧美等国汽车零部件工业甚至要超前汽车工业,日本、韩国汽车零部件工业滞后于汽车工业的发展水平,但近几年通过不断的加大投入,日韩汽车零部件工业水平迅速提高,已基本与汽车工业处于同一水平。我国加入WTO以前,各整车厂迫于国产化率的限制,在引进整车的同时引进了一些关键零部件项目,并进行了消化吸收及国产化生产,我国加入WTO以后,由于放松了对国产化率的限制,再加上整车厂的急功近利和短视行为,引进车型基本上采取CKD或KD组装生产,致使我国汽车零部件工业严重滞后于整车的发展。因此,如果要使我国汽车工业赶超世界先进水平,不能只重视发展整车生产,忽视零部件生产,需要反零部件与整车置于同等重要的地位,使零部件工业与汽车工业同步发展。5.我国汽车零部件生产集中度低我国汽车零部件企业在部分依附于个别整车厂,且与整车自成体系,以由于我国汽车工业长期处于“散乱差”的局面,各地都将汽车工业列为当地的支柱,条块分割,重复、分散投资,从而造成我国汽车零部件工业生产集中度与国外相比低很多(如我国现有活塞厂34家,车灯厂28家,车轮钢圈34家……),产业组织效率低下,达不到规模经济,产业内各厂家处于无序竞争状态,没有发展面向整个汽车产业的零部件企业。更有甚者,有的汽车集团为遏制自己的竞争对手竟禁止集团内零部件企业向竞争对手厂家供应零部件,使本应是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场,造成我国汽车零部件业的市场秩序混乱。6.零部件投资力度小与国外汽车零部件企业相比,我国汽车零部件企业用于技术改造、产品开发、基础研究的经费太少。欧美等国汽车零部件企业每年用于产品开发、技术改造的费用约占整个销售额的5%左右,日本、韩国约为6%。它们凭借巨大的资金投入,建立了完整的研究中心,形成了强大的研究开发能力,而我国汽车零部件企业用于产品开发、技术改造的资金比例很少,再加上销售规模小,因此资金总量更小。而且这一差距还在进一步扩大。另一方面,我国汽车零部件行业投资力度小还体现在整流器车和零部件产业的投资比例不合理。欧美日等国汽车零部件与整车的投资比例一般为1︰1﹀3︰1,而我国汽车零部件与整车的投资比例仅为0.35︰1,比例严重失衡.特别是近两年,由于我国汽车市场的“井喷”现象,各汽车企业将大部分资金用在了整车新产品的引进及生产规模的扩张上,对汽车零部件一味采取对外采购的捷径,致使零部件投资占整个汽车工业的投资比例进一步缩小,零部件企业的处境每况愈下。7.我国汽车零碎部件专业化生产水平低与国外汽车零部件企业相比,我国零部件企业的专业化水平较低,“小而全”、“大而全”,产品无系列或系列发展滞后,总体技术水平不高。即使实力较强的零碎部件企业也只能满足主机厂家的上一代产品技术要求。如果要考虑发展新产品,则许多产品将跟不上这个步伐。又由于我国零部件产品技术开发力量薄弱,自主开发体系尚未形成,阻碍了产品技术含量的迅速提高和产品系列向更深、更广大程度的拓展,使得我们难以在短期内赶上世界先进零部件制造业的技术水平。我国汽车零部件行业面临的挑战1、关税下调、进口配额取消根据我国加入WTO时的承诺,入世后我国汽车及汽车零部件的关税逐年降低,到2006年7月1日汽车零部件关税下降到10%。到2005年1月1日,我国将彻底取消汽车及零部件的进口配额限制,也就是说,国外汽车零部件只要交足产品税,就可长驱直入。又由于我国汽车零部件技术水平低、通用性差,不少关键零部件价格却比国外同类产品高出20%以上,从而造成进口零部件即使加上关税,价格还是比国产零部件低。在这种情况下谁都有会选择质量又好、价格又低的进口零部件,从而对我国汽车零部件产业造成巨大的冲击。最近两年,随着我国汽车产销量的高速增长,进口零部件的数量也随之同步增长,甚至高过了整车的增长速度,2003年进口零部件超出2002年2倍多。另一方面,由于零部件没有合资股比的限制,所以目前大部分国外零部件巨头都选择独资的方式在国内设厂,使得国外零部件巨头在国内市场份额迅速增长。2、KD组装最近两年,我国汽车市场新产品推出的速度之所以如此之快,主要得益于很多上市的新车型都是采用CKD、KD组装方式生产。有的车型甚至到国内装上四个轮子就可上市销售。CKD、KD组装对于整车厂来说投资少、见效快、风险小、获利丰厚,但对我国汽车工业及零部件企业将造成严重的打击,使得我国汽车零部件工业与国外的差距进一步加大,没有汽车零部件作为支撑的汽车工业有如“空中楼阁”,充其量也就是国外汽车在中国的一个组装厂。3。零部件全球采购全球采购是国际汽车工业发展的必然趋势,国内零部件企业必须纳入全球采购的体系才能得以生存。全球采购就是以最少的资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短、服务最好的零部件。新的采购规则将打破我国长期以来汽车零部件企业与整车厂的集团关联、保护壁垒和地方保护主义,国内零部件企业将在产品质量、制造成本、交货期等方面经受严格的考验另一方面,由于国际汽车市场竞争的不断加剧,整车厂为了加快新产品上市步伐、缩短新产品开发时间、降低开发成本,要求零部件供应商与整车厂系统化同步开发、模块化供货,因此给国内汽车零部件企业提出了更高的要求。4。整车企业压价、原材料涨价最近两年,我国汽车市场展开了轰轰烈烈的价格大战,降幅之大、频率之高、范围之广为我国我国历年来少见。在汽车大幅降价的同时,各整车厂的利润却随产销量的增长同步放大。由于我国汽车市场的不规范,造成整车厂在整车产业链中外于绝对主导地位。整车厂在宣布降价的同时就对上游的零部件厂企业发出“双规”通知,要求零部件厂在规定的幅度,从而将降价损失转嫁给零部件企业。另一方面,最近一段时间,由于国内投资的拉动以及汇率的波动,造成国内原材料价格飞涨,目前国内热轧板材的市场价格已达到3800元/吨,中板价格也达到4100元/吨,塑胶价格上涨了6%。面对上游原材料的涨价以及下游整车厂的压价,汽车零部件企业已经在夹缝中生存,一些实力较差的企业已经到了破产的边缘,部分零部分零部件企业只采取偷工减料的方式,又将损失转嫁给了消费者。5.国外零部件巨头大兵压境近年来,由于我国汽车市场的发展和巨大的潜力,引得国外汽车零部件巨头大量进入我国,并对我国汽车零部件企业形成夹击之势。据统计,2003年国外巨头在我国开设的独资及合资零部件企业数量几乎是2002年的2倍,德尔福、伟世通、博世、日本电装等国际零部件巨头搭跨国汽车巨头的便车纷纷落户我国圈地设厂,德尔福更是投资5000万美元在上海浦东新区设立技术中心;德国汽车配件协会目前正在和浙江政府谈判,准备将德国的配件生产基地到浙江的萧山、台州两地;博世投资6亿欧元与无锡威孚股份有限公司合资组建一个年产56万台电控VE泵、70万套高压共轨和电控喷油器等具有国际先进水平的生产基地。目前国内汽车零部件企业不仅在高端技术领域受制于人,在低端产品的制造方面,也面临着大批蜂拥而至的国外汽车零部件厂商的竞争和挑战。总之,与国外汽车发达国家相比,我国汽车零部件企业规模小、技术落后。零部件效益低下,债务负担沉重,发展后劲不足,难以与国外在型汽车零部件企业抗衡。随着政府对与企业的纽带,行业协会功能应尽快健全完善,协调国内零部件企业特别是民企的资产重组,产品结构调整,新产品开发,以及与主机厂的沟通等项工作,鼓励竞争,壮大零部件企业的实力,使我国汽车零部件工业向着更加开放、更加健康、更加规范、全球化方向发展。

1 我国汽车零部件工业现状 改革开放以前,中国汽车工业发展较慢,老车型几十年没有太大的改变,汽车产品产量少,在低水平上徘徊,与之相配套的汽车配件产量与产品技术水平都不高。那时也有一些进口车型,但由于其保有量低,技术含量高,所需的维修件大多靠进口。改革开放以后,国外车型的大量合资、引进及对引进国外技术消化吸收,促进了国内汽车零部件工业的发展。 1.1 零部件企业数量庞大,产品质量参差不齐 目前国内零部件企业规模较大的有5000家左右,若将乡办、村办、街道办、个体的小厂也计入,将达到7000~8000家以上。一些大型企业、外商独资企业、合资企业主要给整车厂配套,产品技术含量较高,质量也较好;一些用在零部件维修市场上的配件则技术含量不高。如塑料件、小零件等企业数过多,产品质量也较差,靠价廉占领市场,还有的个别企业冒用别人的商标,扰乱了配件市场。 1.2 汽车零部件工业迅猛发展 改革开放以来,我国汽车零部件工业迅猛发展,特别是近几年来的发展速度加快。据《中国汽车工业年鉴》对主要零部件工业企业的统计,2002年实现工业总产值1424.1亿元比1997年增长182.8%,平均每年递增23.1%,而整个汽车行业平均每年仅递增20.3%;2002年实现利润总额106.3亿元,比1997年增长321.8%,平均每年递增33.4%,略低于全行业平均每年递增37.3%的增长速度;实现销售收入1247.5亿元,比1997年增长156.4%,平均每年递增20.7%,我国汽车配件行业保持了高速增长的局面。 1.3 合资企业、外商独资企业逐年增加 自1983年改革开放以来,国外零部件企业纷纷来华合资或独资生产零部件,使中国国内零部件产品的生产能力及技术水平大大提高。国外着名零部件厂商如德国BOSCH、ZF公司,美国德尔福、TRW、德纳公司,日本电装、爱信精机、富士通、阿尔派电子公司,法国法雷奥等,在华建立了数家合资、独资企业,这些企业涉及汽车电器、汽车电子、汽车音响、汽车底盘、车身部件等各个品种。据《中国汽车工业年鉴》的不完全统计,1997年有零部件三资企业145家,2002年增至220家,5年内增加75家。 1.4 技术含量高的汽车配件产品国内已经开始研制、生产 由于汽车产品的发展,以及对汽车安全、排放等要求的提高,汽车零部件的技术水平在逐年提高。在中国,由于引进了国外技术以及与国外合资合作,一些技术含量较高产品国内已批量生产。如上海联合电子有限公司和北京德尔福万源发动机管理系统公司分别引进BOSCH和德尔福技术,生产汽油机电喷系统;上海汽车制动系统公司利用BOSCH技术生产轿车用ABS;国内石家庄久乐公司、锦州合昌公司、锦州万得公司研制生产了轿车用安全气囊(2002年三家共生产10多万套);上海华克排气系统公司、大连华特吉莱特排气系统公司引进技术生产三效催化转化器;无锡威孚集团的高压油泵;东风本田发动机有限公司的汽油机和自动变速器;天津丰田发动机有限公司生产的丰田8A、5A发动机等等。但高科技汽车零部件的核心技术大多为外方所掌握,我方缺乏自主研发能力。 1.5 中低档零部件国内大批量生产,出口逐年上升 对于科技含量不太高的零部件产品国内已大批量生产,由于具有劳动力低廉的优势,有一定的市场竞争力,并且大量出口至欧美和日本等发达国家。2002年我国零部件出口额为22.1亿美元,(含发动机为24.6亿美元)占当年出口总额33.6亿美元的73.2%,而整车出口额仅占当年出口总额的7.4%。2002年汽车零部件出口比上年增长35.41%。2002年零部件出口金额比1997年的零部件出口额4.5亿美元增长了3.9倍,平均每年递增37.5%,大大高于整车产品出口额的增长幅度。 目前中国国内出现了一批以零部件出口为主的外向型企业,如在浙江瑞安市出现了一个汽车电器出口基地。我国目前出口的主要零部件产品有万向节、铝车轮、制动器、汽车音响、散热器、汽车蓄电池、汽车铸件等等。年出口上亿元人民币的企业逐年增多,如山东隆基集团2002年出口制动鼓90万个占总产量的90%,2002年出口制动盘330万个占总产量的66%,共创汇3150万美元;天津富士通电子有限公司出口汽车CD机芯670万只,产品100%出口,创汇9860万美元;广东东莞歌乐电子公司汽车音响几乎100%出口,创汇4237万美元;民营企业万向集团出口万向节、传动轴等创汇4757万美元,万丰奥特集团出口铝车轮创汇3773万美元。2002年全国铝车轮出口共创汇4.09亿美元。上海延锋江森座椅有限公司座椅出口美国、日本,共创汇9440万美元等等。一些合资企业的引进产品也大量返销国外,如上海通用2.4L发动机,一汽-大众发动机缸体、缸盖(2002年出口2039万美元),天津丰田发动机有限公司的丰田5A曲轴、缸盖等等。随着中国加入WTO,国外跨国汽车集团在华的零部件采购量也将逐年加大。 1.6 零部件工业发展给整车发展打下了良好基础 由于国内零部件工业的发展,使整车企业所需要的关键件不需要自己加大投资与开发即可在国内采购到,缩小了投资成本,也缩小了投资风险。例如在1985年引进桑塔纳轿车时,上海市专门成立了国产化办公室,投资较大,引进了与之配套的零部件,航天、航空系统一些企业也加入了桑塔纳国产化行列,历经几年国产化才有了较大的提高。而近几年,上汽奇瑞在开发新轿车奇瑞风云、东方之子、QQ,北汽福田开发欧曼重卡时,投资已不需很大,所需的不少零部件在国内很容易就找到了配套厂家。 1.7 零部件工业存在问题也不少 我国零部件工业虽然发展很快,但也存在不少问题,主要表现在:①高技术含量的产品技术掌握在外方手中;②厂点过多、过乱,假冒伪劣现象大量存在;③地方保护现象严重;④出口企业压价竞争,将面临国外反倾销投诉;⑤零部件产品自主开发能力较差;⑥开发费用投入少,自主开发能力差。

下一篇:没有了