日本:这个全球最封闭的汽车市场关税为0
发布时间:2020-02-12 05:15

对产业政策的评价:一个有趣的现象 对日本产业政策的评价从来是仁者见仁,智者见智的。有的学者指出,对于日本汽车工业产业政策,国外的评价要比日本国内的评价高一些;在日本国内,产业政策当局的评价要比学者的评价高一些;而汽车企业就没有什么好的评价了。 当然,在学者内部也是有不同看法的。1982年5月,在21世纪文化学术财团的资金援助下,在作为共同研究项目,日本经济学家小宫隆太郎、奥野正宽、铃村兴太郎利用花费两年时间共同研究的成果,编写了《日本的产业政策》一书。这部着作的最后一章,由奥野正宽、铃村兴太郎署名的《本书的归纳》一文中,对日本产业政策作出了明确的评价。 他们认为,作为改变产业间资源配置的主要政策,财政投资贷款、租税特别措施、政府金融机构低利贷款等政策的作用是不容忽视的。其中特别重要的是,恢复期对钢铁工业的贷款,为帮助造船业占有世界50%的市场而对海运、造船业的补助为改善以汽车工业为首的各产业发展环境的道路、港湾等公共事业的投资,对中小企业的补助等。他们还认为这种“金钱诱因”性质的产业政策,也是促进技术开发的主要政策手段。另一个应予肯定的是70年代以后对衰退产业的调整与援助,这些做法大体上是有效的。 他们对于以行政指导为主要政策于段的生产、价值、投资调整,以及促进萧条卡特尔等共同行为的政策,企业合并、改组政策,以“不当竞争”为理由的直接干预政策,则持否定的态度。 他们认为,生命力旺盛的产业,只要稍加扶植,甚至不怎么扶植,就能够得到发展。即使是从政治上予以限制,也往往是徒劳的。日本的汽车工业就是一个典型。 三大机遇成就日本汽车工业 “怨风怨雨两俱非,风雨不来春亦归。”日本汽车企业认为,产业政策作用微不足道。日本企业工业之所以有今天,是在其历史发展上的三大机遇造成的。 第一大机遇是朝鲜战争,是日本汽车工业在战后生存下来。二战后,日本经济濒临崩溃边缘,汽车工业的工厂多遭到轰炸,美国占领军又实施物资管制,生产无法正常进行。1949年,丰田公司生产经营陷入困境,资金周转困难,多方求贷均无结果。丰田公司迫不得以,向日本银行名古屋分行提出请求。该行行长高梨壮夫先生通过调查发现,丰田公司有300多家协作厂,丰田公司一旦倒闭,影响面很大,后果将非常严重,因此召集三井银行等20多家银行组成银团,向丰田公司贷款2亿日元,保证了丰田公司战后的重建工作。当时银行方面提出的条件是丰田汽车公司产、销售分立,裁减雇员。丰田公司为取得这笔“救命钱”,不得不答应银行的条件。 就在这个紧要关头,朝鲜战争爆发,给日本带来了“特需繁荣(美军的各种订货和服务成为称需)”,其中包括卡车、零部件订货、汽车修理等。“特需”挽救了日本汽车工业,到1955年,日本汽车产量达到6.89万辆。随后恢复了轿车生产。第二大机遇是日本国内对轿车需求的爆发性增长,使日本汽车工业形成大批量生产体制。60年代,日本政府提出了“国民收入倍增计划”,到60年代中期,日本人的生活开始进入“三C消费时代(即彩色电视机、空调器、大众型轿车)”,十年间新车登记量从40多万辆增加到400多万辆,增长了近十倍,而这个期间基本上没有进口汽车的冲击,全部为日本汽车工业‘独吞”。这个机遇,使日本汽车工业完成了第一代产品开发,并形成了大批量生产体制,十年间建设了20多座现代化轿车生产厂,每个厂的年产规模都在20万辆以上。 第三大机遇是石油危机,是日本汽车工业大量出口,坐上世界汽车工业第一包交椅。1973年10月,第四次中东战争爆发,年底欧佩克把石油价格从每桶2.89美元,提高到11.65美元,如同西方媒体形容的“阿拉伯人扼住了西方人的喉咙”,引发了全球性的经济危机,对于石油全部依赖进口的日本经济打击更大,汽车生产大幅度下降。由于油价上涨,美国对小型轿车的需求立刻暴增,而一贯以生产大型车见长的美国汽车工业却拿不出来,日本汽车乘虚而入,1974年成为世界最大汽车出口国,1979年汽车成为日本最大出口商品,1980年,日本汽车产量达到1100万辆,成为世界第一大汽车生产国,在美国汽车市场的占有率达到23%。 日本政府并未予汽车工业以很大的支持 以学学者认为,日本政府并末对汽车工业的发展前景予以充分的估计,也并没有给予很大的支持,甚至曾经予以限制。1952年10月,通产省发表“关于小轿车合作与组装契约的处理方针”,才明确了扶植汽车工业的方针。但是从具体措施来看,与其他战略产业相比是有差距的。改善公路设施是发展汽车工业的重要条件,但筑路费用的2/3来自汽油税和石油瓦斯税,是以车养路。和汽车关系密切的重要法律是《机械工业振兴法》,该法指定扶植17种产品的部件生产,汽车部件只是其中之一。开发银行对汽车工业的政府优惠贷款仅占其初期设备投资额的4%,以后所占比率更小,明显低于钢铁工业同期的12%。通产省1955年提出了“国民车设想”,1961年提出了“集团化设想”。前者是指生产“超小型的大众化低价格、而且可能出口的车”,后者是要求把汽车产业改组为三个集团(批量生产集团、特殊轿车集团、轻型轿车集团)。这些没想都遭到产业界反对,以失败而告终。所有这些,都是没有充分估计到在市场机制下汽车工业的生命力,怕这怕那,施加限制。所以日本的汽车工业是凭借市场机制,并在相当大的程度上突破通产省的束缚而独立发展起来的。 1983年2月,美国半导体工业协会发表一份报告,批判日本政府长期对国内产业实施保护的政策,而对外国企业采取不公正待遇,这一报告引起强烈反响,美国甚至出现对日本进行制裁的议论。对此,日本政府也不得不强调,日本企业成功的原因主要是民间企业的经营努力和竞争,日本的产业政策是间接性的、诱导性的而非强制性的,对企业扶持、援助的程度较欧美为低。从80年代以来日本也开始实施放松管制,重视竞争政策。 “新产业体制”被视为“恶法” 1961年5月日本通产省设立了产业结构调查会,委托其研讨贸易自由化的对策。经过两年多的研讨,该会于1953年11月29日发表了《60年代通商产业政策设想》,其主要对策之一,是实现产业结构重工业、化学工业化。另一个主要对策则是提出“新产业体制论”。所谓“新产业体制”,就是要从“不当竞争”转换为“有效竞争”的体制。 通产省的一位官员认为,日本产业组织具有两大特征:“规模过小性”和“竞争不当性”。“规模过小性”是指:产业的生产规模没有达到长期平均费用曲线上的最小和最适当的规模;主要企业按销售额、总资产、纯利润、从业人数等计算,企业规模都小于欧美各国。这是日本产业 “不当竞争”的起因。 “不当竞争”,是指:在销售方面,降低价格、赠送礼品竞争激烈;各企业竞相生产竞争对手的品种;设备投资过热,开工率年年下降,将导致“极端的能力过剩”,出现“开工率在50%以下”的产业;在新技术、新产品开发方面,产品更新换代和技术引进竞争激烈,这将导致技术自我开发积极性的停滞,并且导致技术引进费用的提高。 “新产业体制论”主张排除“不当竞争”,建立“有效竞争”的产业秩序。“新产业体制论”所谓“当”与“不当”,是以“公共利益”为判断标准的。他们所指的公共利益,是要“由国民经济整体利益更高见地作为判断标准”,形成“真正希望的”产业秩序。但是所谓“国民经济整体利益”、“更高的见地”、“真正希望的”,都是由谁和根据什么标准去确定呢?“新产业体制论”并末明确说明。但不言而喻是由政府官员去判断的。通产省的“新产业体制论”,经过迂回曲折,以《特定产业振兴临时措施法》形式,于1963年3月23日经内阁决定提交国会。“特振法”指定汽车、特殊钢、石油化学三个行业为有必要加强国际竞争力的产业,在这些行业要推进合并、合理化等共同行动,并给以税制、金融优惠。但这个法案三次提交国会都未审议通过,成为废案。这个号称“战后最大的法律”之所以未获通过,首先是由于在野党批评它是使《禁止垄断法》名存实亡的“恶法”而一贯反对,也是由于产业界反对以致执政的自由民主党也表现消极。 “三大集团”设想流产 为了促进日本汽车工业的自主发展,日本通产省在1961年5月在产业合理化审议会上,提出了“将国内汽车制造厂家改组为三大集团”的方针,具体设想是,将当时的8家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车生产、特种车三个生产集团,同时禁止其他企业再进入汽车行业。 这个设想有一些阻力,比如法律障碍。战后,日本颁布了《独占禁止法》(相当于美国的反垄断法),鼓励正当竞争,避免某个行业为一个企业所垄断,并促进产业国际化。《独占禁止法》的监察部门是日本公平交易委员会,任何公司的合并都要经过这个委员会的审批。后起的企业得知通产省汽车工业“三大集团”设想后大为吃惊,反而争先恐后发展潜在增长率高的小轿车生产。通产省无视汽车工业正在高收益、高增长的经济环境,继续提出以限制新设企业、限制新车种、重点投入财政资金促进改组为宗旨的,实现少数企业、少数车种和人批遣业产的产业收报设您,结果事与愿违,招致大量新公司的设立,“三集团”设想以失败告终。 通产省的设想遭到了本田宗一郎的强烈抵制。本田公司一直是生产摩托车的厂家,但是正在计划进军汽车生产领域,此方案一出,本田将彻底被关在汽车整车生产厂家行列之外。本田宗一郎是一条烈性汉子,他和通产省的官员面对面的顶撞起来。本田宗一郎说:“政府工作人员本来应该是以维护公共利益为天职,可是现在变成了人们开拓新事业的障碍物。”“你们想要像控制自动机器那样控制我的企业,那就请你们当我的股东。对我这个公司有发言权的人,那只有本公司的股东,等到你们入股以后,我们在听你们的话不好吗?”通产省的官员很生气,说本田宗一郎“精神不正常”,本田宗一郎说:“通产省不能造车,却能制服我们。” 为了争取在通产省限制汽车工业的立法之前进入汽车行业,本田宗一郎把计划提前实施,于1963年把S-360微型轿车推向市场。如今本田是仅有的两家没有被外资收购的日本汽车公司之一,也是世界汽车工业6+3体系的组成部分。本田宗一郎曾经说:“假如没有通产生的阻碍,我们还会取得更大的成功。” 本田公司也为抵制通产省付出了很大的代价。日本政府对汽车工业的优惠政策,本田基本没有享受到,本田最早提出到美国投资的设想,申请50万美元的外汇,但是大藏省只批准25万美元,还提出了苛刻的条件。通产省对汽车工业的“集团化设想”虽然由于不符合企业愿望而失败,但汽车工业自主合并却取得了进展。1966年4月日产公司与王子公司的合并,1967年12月丰田与日野联合,1968年10月日产与富士重工联合,就是改组成功的例子。而五十铃、富士重工、三菱的联合、日产与五十铃的联合,则以失败而告终。此外,三菱、东洋工业、本田技研当时仍保持独立。 限制准入不利于汽车工业发展 研究者把日本经济称为“官僚主导的经济发展指向体制”,也就是将战略性产业置于官僚体制的保护下给予培育,促进其发展。但是也有人认为,不可夸大官僚的主导作用,过分轻视民间企业所具有的功能。只有在政府政策与企业利害关系相一致时,企业才会积极接受产业政策。 政府的殷勤庇护并非一定受企业的欢迎。前述1963年被废弃的“特振法”,就是一个最直接的例子。企业对这一法案的担心主要是政府以权力介入产业调整会因此合法化,开了恶例;产业的集中化和垄断化也有损于企业的利益。 有的人甚至认为:正是由于1963年“特振法”的被废弃,才有汽车产业的繁荣。本田公司进入汽车产业是与政府政策相违背的,但是这种行为并没有恶化汽车产业的发展状态,为此将日本经济称为“民间企业发展与官僚干预之间相抗衡的经济体制”。 对于限制汽车工业准入政策,国内外专家都认为不利于汽车工业的发展。日本植草益所着《日本的产业组织》一书中认为:“在各企业生产差别化产品的异质性垄断产业中,过剩进入理论不一定成立。以同质性垄断产业相比,在异质性垄断中,存在价格竞争变得尤为重要的倾向。在这种情况下,若各企业的产量处于一种战略性的补充关系,新企业的进入会引起原有企业增加产量,从而产生正的资源分配效果。” 其次,“政府难以正确地获得事实准确的进入管制所必需的有关需求(含消费者对产品品质的选择偏好)、企业(也包括潜在的新的进入者)的成本、以及各企业战略性相互依存关系等的条件。简单的进入管制往往会成为过火的东西,产生因损害竞争而导致的严重社会损失。” 第三,“进入管制自身存在诱发过剩性的进入、投资竞争的可能性。如果进入管制的进入认可条件有利于领先的企业或拥有较大投资规模的失业者,为满足这一条件,企业必然社会性地展开过火的投资竞争。”此外“作为政府来讲,对一旦允许进入的企业,为使其事业得以维持下去,即使是在不景气时期也会采取各种各样的保护措施……对企业来说,这种不景气时期的保护成为一种保险,从而就进一步强化了对投资的促进作用。” 美国经济学家波特在《国家竞争力》中指出,推进企业走向国际化竞争的动力很重要。这种动力可能来自国际需求的拉力,也可能来自本地竞争者的压力或市场的推力。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手。波特认为,这一点与许多传统的观念相矛盾,例如一般认为,国内竞争太激烈,资源会过度消耗,妨碍规模经济的建立;最佳的国内市场状态是有两到三家企业独大,以规模经济和外商抗衡,并促进内部运作的效率化;还有的观念认为,国际型产业并不需要国内市场的对手。波特指出,在其研究的十个国家中,强有力的国内竞争对手普遍存在于具有国际竞争力的产业中。在国际竞争中,成功的产业必然先经过国内市场的缠斗,迫使其进行改进和创新,海外市场则是竞争力的延伸。而在政府的保护和补贴下,放眼国内没有竞争对手的“超级明星企业”通常并不具有国际竞争能力。 中国工业信息网 作者:贾新光

原标题:日本:这个全球最封闭的汽车市场关税为0

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恰逢全球保护主义抬头及中国汽车投资股比开放,《汽车公社》&《每日汽车》梳理了日本、美国、德国、巴西、英国、南非和印度这七个国家的汽车产业保护政策及发展影响,以人为鉴,可以明得失,虽然中国汽车所处的时代、发展水平与国内国际形势与当年截然不同,却也可以借鉴一二。

记者|张玉硕

为了11月的中期选举,争取来自汽车行业的支持,美国总统特朗普的大棒又打在盟友日本身上。对进口汽车加征关税的讨论着实吓了日本一跳,且引起日本首相安倍晋三为首的诸多人士反弹, 对于同盟国日本极难理解,无法接受”,“是对日本经济的严重打击”。

这不是日本汽车首次成为美国政客的靶子。

2010年,穆拉利执掌福特时,就把日本称作“世界上最封闭的市场”,随后马克·菲尔兹一上任,便更是立刻跑到华盛顿,敦促当权者们对日本采取强硬措施。

妖魔化日本汽车在美国汽车产业政策部门已经成了绝对的“政治正确”,曾经是底特律三大的心头大事,如今在特朗普“贸易战”中首当其中,成为其谋取连任的筹码。

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而这个有“工业世界里保护最严密的、最封闭”称呼的日本汽车市场”,进口车关税却为零,其发展历程也有诸多与众不同之处,颇能为中国所借鉴。

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成长的烦恼

在本土汽车工业尚未发展壮大之时,日本政府曾对汽车采取了极其严格的保护政策,成为日本当时汽车工业崛起的必要而非充分条件。

日本的汽车大致可以以二战为分界线分为战前和战后两个阶段。1901年,美国汽车公司Locomobile进入日本汽车;次年,一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发,打造了两辆实验用车,发动机来自于美国车,车身则由内山自己打造,这是日本历史上最早的本土汽车。

1904年,吉田真太郎成立了日本第一家汽车厂,东京汽车制造厂,并生产出了一辆轿车“太古里1号”。1914年,三菱重工则制造了22辆Model A,外观仿照菲亚特A3,成为日本历史上第一款量产车型。

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1925-1927,福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂,在此后10年间,这三家公司生产了近21万台车,产量是本土车企的近两倍,占据日本汽车市场大半江山,与此同时,日本本土汽车配套产业有所发展。

1936年第二次世界大战开始,日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土企业,规定产量3000辆以上的企业必须由政府批准,企业的股东或者董事会必须半数以上日本人,许可汽车5年内免除企业所得税等各种税费并享有政府特殊贷款,对国产汽车同类产品实施进口限制并实行倾销税,而且政府掌握干预汽车规划生产销售和战时控制的权利。

到1939年,外国汽车制造商几乎被驱逐殆尽,此时汽车也多用以军事服务。战争令日本经济根基尽毁,却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化,为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。

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二战后1945年日本投降仅13天,通产省就召集了丰田、日产等商讨日本工业再建问题,认为,日本应从劳动密集产业转为技术密集产业,并通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等各种手段予以支持。

50年代初期,朝鲜战争爆发,美国大力扶持日本的汽车产业。

1950年8月,丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货,使丰田公司的经营立即扭亏为盈,1949年丰田公司亏损7600日元,而1950年则盈利2亿5000万日元。

当时日本制造的卡车质量很差,特别是为了满足突如其来的大量订货更是粗制滥造,车箱是用粗木拼凑的,车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货,但美方却说:“没关系,没关系。我们只要求开一个单程,把物质运到前线后,就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”

1951年9月,为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展,通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表:“为了促成国产轿车工业的振兴和发展,你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策?”

调查的结果显示,各汽车公司对政府的要求主要有两点:在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾,在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。对外国轿车的进口进行最大限度的限制,对进口轿车征收高额的关税。

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于是通产省根据企业的要求,制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车,只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时日本为了避免与欧美车型的竞争,选择的是发展1500mm以下排量的小轿车。

1955年,日本重新加GATT(关税及贸易总协定,WTO的前身),按照规定,缔约各方在关税及贸易方面相互提供无条件最惠国待遇和关税减让,但是日本政府并没有立刻开放市场,而是再一次对汽车工业进行保护,且对小型车的保护一直持续到1978年。

实际上通产省在限制进口汽车的方面,执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口,各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施,也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差,遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警车,但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说:“现在是国产轿车发展的关键时刻,为了保护本国的汽车工业,不得不这么做。大家再忍一忍,过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。”

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通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属,外国人公馆等情况外,本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样,但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年,国产轿车则开1年就得报废,而且国产车故障不断,象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣,所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制,甚至有人指责通产省像战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制,当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。

在保护国产轿车的同时,通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案:

1. 由国内的技术力量自行开发研制。但这样需要时间,成功的可能性也不是很大。

2. 从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车,取得了巨大成功。

3. 从国外引进轿车生产线和主要零部件,在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术,逐步实现零部件的国产化,最后实现轿车的完全国产。

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当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商,因为轿车制造商太多,会导致资金和技术分散,不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底,通产声自动车课的官员邀丰田和日产两家公司的首脑进行协商,向他们说明了通产省的三个发展方案,询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产表示选择“引进技术”的第3方案,认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司选择了“自力更生”的第1方案,希望政府给予贷款的支援。

通产省同意了丰田和日产所选择的不同道路,日本轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。

当时虽然日本对本土的汽车工业予以保护,但当时其技术并不成熟,随后政府出台政策,以对外合作的方式来获取技术。当时日产和奥斯汀公司合作,日野和雷诺合作,五十铃和英国的劳斯莱斯合作,掀起了一股合作的热潮。

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20世纪50年代,为了保护国内汽车工业,日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制,制定了《企业合理化促进法》、《机械工业振兴临时措施法》,意在促进汽车工业的产业合作。

《振兴法》不超过5000字,简明扼要第规定了:通产省有权要求机械工业企业制定和实行“合理化计划”,按政府额要求采取“共同行动”;执行政府制订的“企业技术标准”;同时也规定政府有义务在资金方面帮助该法所确定的企业等,成为二战后日本政府对产业最大的扶持政策。

在《振兴法》的引导下,日本的工业确立了的以发展外向型经济为基本目标,积极开拓国际市场,把“活跃国内投资和增加国内消费等险阻较小的途径”摆在次要的位置。通产省还采取限制企业生产的产品种类,规定企业生产的经济批量,划分企业的生产范围,扶持专业化生产企业的建立等,以改善当时日本在生产组织和技术方面的落后状况。

除了整车外,政府加强对汽车零部件的调控,提高企业零部件自给数量,对允许企业进行补贴;对零部件企业进行融资支持;.提高零部件制造机械化水平。在这期间,技术落后的日本车企大力进行技术和生产革命。衍生出了很多有特点的企业,丰田的管理,本田的技术,斯巴鲁的发动机等等。